Der Ernst des Fliegens

Aeroflot hat in der Vergangenheit einen beachtlichen Höhenflug hingelegt. Abgesehen von einem Dämpfer in der Pandemie, ging es viele Jahre nur aufwärts. Doch zuletzt jagte eine schlechte Nachricht die nächste. Und nun droht der gesamten Branche in Russland noch mehr Ungemach.

Flugzeuge von Ural Airlines und S7, zwei der größten russischen Fluggesellschaften, in einer wettermäßigen Grauzone (Foto: Tino Künzel)

Pilot ist ein Traumberuf. Für Andrej Litwinow hat er sich aber schon mal traumhafter angefühlt. Fast 40 Jahre ist es her, dass seine Laufbahn in der Luftfahrt begann. Seit 17 Jahren fliegt er für Aeroflot A320-Maschinen von Airbus. Aber nun, mit 58 Jahren, ist ihm irgendwie die ganz große Freude an seinem Job abhandengekommen. Nicht am Fliegen, nein, „davon kriege ich nie genug“, aber auf den ganzen Stress von außen könne er verzichten, sagte er der MDZ.

Aeroflot auf Platz 3 zurückgefallen

Stressfaktoren gibt es gerade wieder zur Genüge. Wie schon die Schließung der Grenzen in der Pandemie, so haben Aeroflot nun auch die internationalen Sank­tionen mehr zugesetzt als anderen russischen Fluggesellschaften, denn der Branchenkrösus ist stark auf das Auslandsgeschäft fokussiert. Die eigentliche Nummer eins in Russland mit über 21 Millionen Fluggästen im vergangenen Jahr rutschte zuletzt bei den Passagierzahlen sogar auf Platz drei ab. Im März waren knapp ein Drittel weniger Fluggäste (Branchenmittel: -21 %) mit den silbergrauen Fliegern unterwegs als im selben Monat des Vorjahres. An die Spitze setzte sich S7 (-25 %), auch Pobeda (-7,3 %) zog vorbei.

Das könnte sogar eine gute Nachricht sein. Zumindest entspricht es der Firmenstrategie der Aeroflot-Gruppe, dass die Billigtochter Pobeda für die Masse und Aeroflot selbst für die Klasse sorgt. Pobeda sollte viele Inlandsstrecken von der Muttergesellschaft übernehmen, die ihren Premiumanspruch vorrangig auf der Langstrecke und bei internationalen Flügen mit mittleren und großen Maschinen zu unterstreichen gedachte. Doch auch Pobeda muss derzeit kleinere Brötchen backen. 2014 mit drei Flugzeugen gestartet und bisher sehr expansionsfreudig, nutzt der Discounter, der in der Vergangenheit bis zu fünf Ziele in Deutschland bediente, bis auf Weiteres nur noch 25 seiner inzwischen 41 Boeing 737-800.

25 statt 90 Flugstunden im Monat

Die Entwicklung hat dazu geführt, dass Andrej Litwinow jetzt öfter zu Hause ist, als ihm lieb sein kann. Nach seinen Worten kommt er im Monat noch auf 25 Flugstunden. „Das sind im Schnitt drei Flüge“, erklärt er. Als das Geschäft noch brummte, seien es 90 Flugstunden – 17 bis 18 Flüge – im Monat gewesen. Da die Pilotengehälter an die Arbeitsstunden gekoppelt seien, verdiene er nun auch viel weniger als früher. „Und uns allen ist klar, dass sich daran in nächster Zeit nichts ändert“, so Litwinow.

Der Flugkapitän ist einer, den man kennt in Russland. Auf einen Schlag berühmt wurde er 2011, als er sich weigerte, vor einem Linienflug von Irkutsk nach Moskau auf einen hochgestellten Politiker zu warten, der sich verspätete. Ein Audiomitschnitt des Wortwechsels mit dem Dispatcher gelangte ins Internet und sorgte für Furore. Als Litwinow aufgefordert wird, die Ankunft des „ersten Mannes“ abzuwarten (die Rede war vom Gouverneur der Region), entgegnete er: „Wenn ihr erster Mann beim nächsten Mal pünktlich erscheint, dann fliegt er auch mit uns.“ Die Türen seien schon zu, er lasse niemanden mehr an Bord.

Aeroflot stellte sich hinter seinen Piloten, der in der Folge in zahlreiche Talkshows eingeladen wurde und kein Blatt vor den Mund nahm, wenn er Missstände anprangerte. Im vergangenen Herbst kandidierte Litwinow sogar – vergeblich – für die Staatsduma. Doch bei aller sonstigen Kritik ließ er auf seinen Arbeitgeber nie etwas kommen.

Auf schwarze Liste der EU gesetzt

Und nun? Bis vor Kurzem galt Aeroflot noch als Aushängeschild der russischen Wirtschaft und als eine der wenigen Sowjetmarken, die den Sprung in die Neuzeit geschafft hatten. Mit einer jungen Flotte, Pünktlichkeit und gutem Service heimste die Airline Gütesiegel und Preise zuhauf ein. Erst vor einem halben Jahr wurde sie bei den Business Traveller Awards erneut als beste Fluggesellschaft in Osteuropa ausgezeichnet. Von der amerikanischen Gesellschaft APEX mit einem Fünf-Sterne-Rating versehen, war Aeroflot jahrelang zumindest auf Tuchfühlung mit den Besten der Welt.

Ein Airbus der Aeroflot unter südlicher Sonne in Madrid (Foto: Tino Künzel)

Doch neuerdings findet sich das gestrige Vorzeigeunternehmen in ganz anderer Gesellschaft wieder. Mitte April hat die EU 21 russische Fluggesellschaften auf eine schwarze Liste gesetzt, darunter sämtliche große Namen wie S7, Pobeda, Aero­flot, Rossija, Utair und Ural Airlines. Auf der „EU Air Safety List“ stehen sie nun neben rund 100 anderen Fluggesellschaften, etwa aus dem Sudan, aus Nepal und Libyen, die alle eines gemeinsam haben: Sie gelten als so unsicher, dass ihnen Flüge in die EU untersagt sind.

Knapp 500 ausländische Flugzeuge

Die Vorgeschichte dazu ist kurz und schmerzvoll. Nach Beginn der „Sonderoperation“ in der Ukraine sperrten die EU und zahlreiche andere Länder ihren Luftraum für russische Fluggesellschaften. Seit Ende Februar dürfen keine Flugzeuge und Ersatzteile mehr nach Russland geliefert werden, auch die Wartung ist eingestellt. Leasinggesellschaften wurden verpflichtet, ihre Flugzeuge aus Russland bis Ende März zurückzufordern.

Nach offiziellen Angaben betreiben alle russischen Fluggesellschaften zusammen heute 636 Flugzeuge mit 50 bis 300 Plätzen. Nur ein Viertel davon stammt aus einheimischer Produktion, meist handelt es sich dabei um den Suchoi Superjet 100. Die übrigen 479 Jets sind von Airbus (40 %), Boeing (30 %) und Embraer (5 %). Die ausländischen Fabrikate sind zum ganz überwiegenden Teil geleast. Sie zu verlieren, hätte den Luftverkehr in Russland weitgehend lahmgelegt.

Weiterbetrieb nach Umregistrierung

Nachdem 78 Flugzeuge im Ausland konfisziert worden waren, wie der frühere Aeroflot-Chef Witalij Saweljew als Verkehrsminister mitteilte, suchten die russischen Behörden ihr Heil darin, nur noch nach eigenen Regeln zu spielen. Die fraglichen Maschinen fliegen höchstens noch in „befreundete“ Länder, wo ihnen kein Unbill droht. Und weil ihnen die zuständigen Stellen im Westen das Lufttüchtigkeitszeugnis entzogen haben und sie damit eigentlich am Boden bleiben müssten, werden sie nun mit einer russischen Registrierung betrieben. EU-Verkehrskommissarin Adina Valean spricht in diesem Zusammenhang von einem „Verstoß gegen die einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards“ und einer „unmittelbaren Bedrohung für die Flugsicherheit“. Der Platz auf der schwarzen Liste sei eine Konsequenz daraus, keine weitere Sanktion. „Wir werfen Politik und Sicherheit nicht in einen Topf.“ 

Fällt Ihnen hier was auf? Diese Boeing von Pobeda hat ein neues, russisches Luftfahrzeugkennzeichen aufgeklebt bekommen. (Foto: Tino Künzel)

Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass Aeroflot kürzlich auch aus der Luftfahrtallianz SkyTeam ausgeschlossen wurde. Ebenso erging es S7 bei Oneworld. In beiden Fälle wird von einer zeitweiligen Maßnahme gesprochen.

„Kannibalismus“ als Ausweg?

Die russischen Fluggesellschaften haben einstweilen auch ganz andere Probleme. Da Boeing und Airbus Anfang März ihre Ersatzteil-Lieferungen nach Russland eingestellt haben, ist die große und bisher offenbar ungelöste Frage, wie die glücklich vor dem Zugriff von außen geretteten Maschinen denn nun eigentlich instandgehalten werden sollen. Ist es früher oder später sogar gefährlich, in ein russisches Flugzeug zu steigen? „Wir kommen noch eine Weile über die Runden, aber natürlich geht immer mal etwas kaputt“, sagt Andrej Litwinow. „Dann brauchst du Ersatzteile. Die kommen entweder aus Drittländern, je nach Ausgang der Verhandlungen, oder die entsprechenden Teile müssen aus anderen Flugzeugen ausgebaut werden.“ Aus sicherheitstechnischer Sicht sei das unbedenklich und gelte als normale Praxis. Die Branche kennt dafür allerdings das unschöne Wort „Kannibalismus“.

Was die Zukunft bringt, hat das Verkehrsministerium unlängst zu modellieren versucht. Russische Medien zitierten aus einem „Komplexen Programm“ bis 2030, das bisher aber nur als Entwurf vorliegt. Sowohl das „Basis-Szenarium“ als auch das „pessimistische Szenarium“ kalkulieren mittelfristig mit einem starken Zuwachs der einheimischen Produktion, vor allem durch den neuen Flieger MC-21, dessen Serienproduktion Mitte des Jahrzehnts anlaufen soll. Bis dahin könnten jedoch trübe Jahre drohen. Sollte die Ersatzteilbeschaffung nicht gelingen, sind erste Ausfälle ausländischer Maschinen bereits in der zweiten Hälfte dieses Jahres denkbar.

Tino Künzel


Starker Verkehr in die Türkei

Das ganze Drama der russischen Luftfahrt offenbart der Sommerflugplan des Moskauer Flughafens Domodedowo. 2021 mit rund 25 Millionen Passagieren noch die Nummer fünf in Europa (knapp vor dem Flughafen Frankfurt), ist die Zahl der Auslandsziele unter den aktuellen Vorzeichen auf zehn Länder geschrumpft. Das Branchenportal Ato.ru kommentierte das mit dem Satz: „Die Möglichkeiten, ins Ausland zu fliegen, waren in der 60-jährigen Geschichte dieses Großflughafens wohl selten so gering wie diesen Sommer.“

Auf dem Moskauer Flughafen Domodedowo (Foto: Tino Künzel)

Aus der Provinz kommen teils noch bitterere Statistiken. So gab der Flughafen von Nischnij Nowogorod dieser Tage bekannt, im April fast 94 Prozent weniger Passagiere auf internationalen Strecken abgefertigt zu haben als im selben Monat des Vorjahres. Elf Flughäfen in grenznahen Regionen zur Ukraine, darunter große wie in Krasnodar, Anapa und Rostow am Don, wurden im Zuge der „Sonderoperation“ gleich ganz geschlossen und bisher nicht wieder eröffnet.

Kleine Superjets müssen ran

Verlass ist immerhin auf den Urlaubsreiseverkehr in die Türkei. Ende April brachten es nach Angaben des russischen Verkehrsministeriums allein türkische Fluggesellschaften (Turkish Airlines, Pegasus) auf 290 Flüge pro Woche zwischen beiden Ländern. Ihre Pendants aus Russland lagen bei 122 Flügen pro Woche. Moskau wollte zunächst auf einer Parität bestehen, wie sie früher der Fall gewesen war, hat sich nach Presseberichten aber inzwischen damit abgefunden, dass das unter den gegebenen Umständen unrealistisch ist. Denn eine Zusicherung, dass im Ausland geleaste Airbus- und Boeing-Maschinen russischer Fluggesellschaften nicht auf türkischen Flughäfen beschlagnahmt werden, hat Ankara bisher verweigert.

Ein Suchoi Superjet 100 der russischen IrAero (Foto: Tino Künzel)

Deshalb müssen die Airlines auf die kleinen Superjets mit ihren maximal 108 Plätzen zurückgreifen, sofern sie denn welche in ihrer Flotte haben. Nach Istanbul oder Antalya verkehren in der Mehrzahl weniger bekannte Fluggesellschaften wie Azimuth, IrAero oder Red Wings. Ganz ohne ist das nicht, denn in der Standardversion hat der SSJ 100 nur eine Reichweite von 3000 Kilometern. Das wäre normalerweise kein Problem, denn nach Istanbul ist es von Moskau auf direktem Weg mit 1750 Kilometern etwa genauso weit wie von Berlin. Doch der direkte Weg führt quer über die Ukraine und ist deshalb keine Option. In die Türkei geht es mit dem Kurz- und Mittelstreckenflieger häufig von Flughäfen im äußersten Süden Russlands. Von Sotschi aus verkürzt sich die Entfernung nach Istanbul auf weniger als 1000 Kilometer.

Mehr als fünf Stunden bis Istanbul

Dass man aber auch in Moskau einen Superjet zum Bosporus oder Mittelmeer besteigen kann, liegt daran, dass es davon eine Long-Range-Version mit einer Reichweite von bis zu 4500 Kilometern gibt. Große Reserven bleiben auf der Strecke nicht. Weil die Ukraine weiträumig in östlicher Richtung umflogen wird und erst über dem Kaspischen Meer der Schwenk nach Westen erfolgt, müssen nach Istanbul 3900 Kilometer zurückgelegt werden. Die Flugzeit beträgt dadurch deutlich über fünf Stunden. Die türkischen Fluggesellschaften machen ebenfalls einen Umweg, allerdings in entgegengesetzter Richtung über EU-Gebiet, und sind so mehr als eine Stunde schneller.

Eine Ausnahme im Türkei-Verkehr stellt Utair dar. Die Boeings, die von der russische Fluggesellschaft betrieben werden, gehören ihr selbst. Und auch Aeroflot mischt in dem Geschäft neuerdings kräftig mit, aus demselben Grund. Ende April hatte die Airline beschlossen, acht Großraumflugzeuge vom Typ Airbus A330-300 vorzeitig aus ihren Leasingverträgen mit ausländischen Unternehmen herauszukaufen. Zuvor waren die EU-Sanktionen entsprechend abgemildert worden, um ein solches Verfahren zu erlauben.

Mit dem A330, der Platz für dreimal so viele Passagiere hat wie der Superjet, bedient Aeroflot seit Kurzem Ziele in Indien, Usbekistan, auf den Malediven und eben in der Türkei. Nach Istanbul werden ab Moskau drei tägliche Flüge angeboten, nach Antalya ab 3. Juni sogar vier.

Russen führende Urlaubsnation

Die Türkei ist daran nicht weniger interessiert als Russland. Der Tourismus hat für das Land an der Schwelle von Europa und Asien einen überragenden Stellenwert, und für den Tourismus haben die russischen Touristen einen überragenden Stellenwert. Nicht einmal die Deutschen machen so zahlreich in der Türkei Urlaub. In den letzten drei Jahren wurden offiziell 13,8 Millionen touristische Einreisen aus Russland gezählt und 9,2 Millionen aus Deutschland. Danach kommt lange nichts. Im Jahr 2021 war etwa jeder sechste ausländische Urlauber ein Russe.

Landeanflug auf den neuen Istanbul Airport, 2021 der Flughafen mit dem höchsten Passagieraufkommen in Europa (Foto: Tino Künzel)

In den letzten Monaten wurden deshalb in der Türkei massive Befürchtungen laut, die Saison könnte für die einheimische Fremdenverkehrsindustrie im Lichte der aktuellen Ereignisse ähnlich schwierig werden wie in der Pandemie, sollten die Russen in Größenordnungen ausbleiben. Doch damit ist offenbar nicht zu rechnen. Die intensiven Bemühungen um russische Touristen stoßen dabei nicht überall auf Gegenliebe. Der ukrainische Präsident Wolodimir Selenskij hatte sie Anfang Mai als „ungerecht“ kritisiert. Einerseits trete die Türkei als Vermittler auf und unterstütze die Ukraine, andererseits würden Maßnahmen ergriffen, „speziell für den russischen Tourismus“. Das seien „doppelte Standards“.

Doch die Worte verhallten weitgehend ungehört. Tatsächlich hatte die Türkei zuvor „speziell für den russischen Tourismus“ eine neue Fluggesellschaft namens Southwind mit Sitz in Antalya gegründet. Sie soll Ende Mai den Flugbetrieb aufnehmen und pro Saison eine Million Russen an die türkischen Urlaubsorte und wieder nach Hause befördern.

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