Moderne Wagen, die sanft und leise über sanierte Trassen gleiten und an Kreuzungen automatisch Vorfahrt haben, so kennt man die Moskauer Straßenbahn. In den vergangenen Jahren hat sie sich zu einem zeitgemäßen und beliebten Verkehrsmittel gemausert.
In Russlands Regionen sieht die Realität dagegen oft ganz anders aus. Da rumpeln Blechkisten aus Sowjetzeiten auf maroden Gleisen durch die Straßen, das Fahrgeld wird von Schaffnerinnen kassiert, die mit Wintermänteln in den Trams sitzen, weil es durch undichte Türen zieht. Die Fahrpläne sind dünn und unzuverlässig. Pawel Krasilnikow von der Russischen Universität für Verkehrswesen (MIIT) in Moskau spricht gegenüber der MDZ von „katastrophalen Zuständen“ in einigen Regionen.
Viele Straßenbahnen in desolatem Zustand
Insgesamt gibt es derzeit 60 Städte mit Straßenbahnbetrieben in Russland. Seit dem Zerfall der Sowjetunion wurden elf ganze Netze und unzählige Teilstrecken stillgelegt. Aus Geldmangel dünnten die kommunalen Betriebe die Fahrpläne aus, in vielen Städten wurde jahrelang nur auf Verschleiß gefahren. Für neue Wagen fehlte oft das Geld. In vielen Regionen sorgen nur gebrauchte Straßenbahnen aus Moskau für eine Verjüngung des Fuhrparks. Einen Großteil des Verkehrs übernahmen in den postsowjetischen Jahren die berüchtigten Marschrutkas, meist privat betriebene Minibusse.
Die Verantwortung für die Straßenbahnen und auch Trolleybusse liegt bei den jeweiligen Städten oder Regionen, sagt Pawel Krasilnikow. „Sie sind ziemlich autonom und können frei entscheiden, ob und wie sie ihre Straßenbahn weiterentwickeln wollen“, so der Verkehrsexperte. Die Föderation habe jedoch einige Finanzierungsprogramme ins Leben gerufen, um diese bei der Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs zu unterstützen und den Abwärtstrend zu brechen.
Erste private Tram in St. Petersburg
Diese bieten den Städten finanzielle Hilfe für neues Rollmaterial und die Modernisierung der Infrastruktur. „Noch sind es nicht viele, aber ich denke, dass im Laufe der Zeit immer mehr Städte und Regionen eine Kofinanzierung für die Entwicklung ihrer Straßenbahnsysteme beantragen werden“, sagt Pawel Krasilnikow. Bislang sind darunter etwa die burjatische Hauptstadt Ulan-Ude, Perm oder die Stahlstadt Tscherepowez. Laut dem Experten ist der Prozess jedoch nicht schnell genug, um alle Straßenbahnsysteme zu retten. Unter anderem die Trams in Angarsk, Lipezk, Barnaul und Ufa sieht er in ernster Gefahr.
Ein Modell für ein Update der Straßenbahn wurde vor einiger Zeit in St. Petersburg umgesetzt. Die nördliche Hauptstadt hatte einst das größte Straßenbahnnetz der Welt. Doch auch das musste deutlich Federn lassen und ist nicht überall im besten Zustand. Im Jahr 2016 vergab die Stadt einen kleinen Teil des Netzes im Osten der Stadt an das Unternehmen Transportnaja Konzessionnaja Kompanija (TKK). Unter dem Markennamen „Tschischik“ („Zeisig“) entstand die erste privat betriebene Straßenbahn Russlands.
Qualität hat ihren Preis
Der Auftrag umfasst nicht nur den Betrieb für 30 Jahre, sondern auch die Sanierung der Infrastruktur. Die umfasst 14 Kilometer Strecke, vier Linien, zehn Haltestellen, und ein neues Depot, dazu 23 neue Niederflurwagen. Von der Investitionssumme von 15,3 Milliarden Rubel (etwa 183 Millionen Euro) stammen 2,9 Milliarden Rubel (etwa 35 Millionen Euro) von der Stadt. Wird ein bestimmtes Fahrgastaufkommen erreicht, zahlt die TKK die Hälfte der Überschüsse an die Stadt, bleibt das Aufkommen darunter, erhält die TKK einen Zuschuss.
Aufgrund der modernen Infrastruktur sind die grünen Tschischik-Trams deutlich schneller unterwegs als andere. Für die Fahrgäste ändert sich sonst nichts, bezahlt wird wie bei den städtischen Straßenbahnen. Alexander Morosow vom Verband der städtischen Verkehrsunternehmen MAPGET bezeichnete den Tschischik gegenüber dem Wirtschaftsmagazin „Delowoj Peterburg“ als das beste Straßenbahnsystem in Russland. Er ist jedoch der Ansicht, dass die Stadt zu viel dafür bezahlt. „Würde man das ganze Netz von St. Petersburg nach diesem Modell umbauen, würde bald das Geld ausgehen“, so Alexander Morosow.
Sinara GTR übernimmt das Netz in Taganrog
Das Modell macht dennoch Schule. Die Straßenbahn der 250.000-Einwohner-Stadt Taganrog in der Region Rostow am Don galt bis vor Kurzem als ein der desolatesten im ganzen Land. Jetzt hat die Region das Unternehmen Sinara GTR damit beauftragt, das gesamte Netz zu sanieren und zu betreiben.
Insgesamt 11,8 Milliarden Rubel (etwa 141 Millionen Euro) werden hier investiert, wovon 2,6 Millionen (etwa 31 Millionen Euro) von der öffentlichen Hand kommen. Es geht um 45 Kilometer Strecke, 80 Haltestellen mit neuen Wartehäuschen sowie ein Depot und 60 Niederflurstraßenbahnen. Für 30 Jahre soll Sinara den Betrieb übernehmen.
Kommt das Modell für weitere Städte in Frage?
Die erste Phase des Projekts wurde in nur dreieinhalb Monaten umgesetzt, wie Jewgenij Wasiljew, Direktor der Sinara GTR, gegenüber der MDZ sagt. Im September konnte die erste, knapp über zehn Kilometer lange Linie mit zehn Wagen und 20 Haltestellen in Betrieb gehen. Bis Ende 2022 soll das ganze Projekt fertiggestellt sein.
Jewgenij Wasiljew sieht in den öffentlich-privaten Partnerschaften die Zukunft der Straßenbahn in russischen Städten: „Heute ist dies wahrscheinlich eines der effektivsten Modelle für die Durchführung derartig großer Infrastrukturprojekte“, sagt er. Man befinde sich auch mit der Stadt Rostow am Don in Verhandlungen. Zudem übernimmt Sinara GTR die Sanierung des Trolleybusnetzes der Uralmetropole Tscheljabinsk.
Für viele Städte dürfte das Modell jedoch aufgrund leerer Kassen keine Option sein. Pawel Krasilnikow geht davon aus, dass die Qualität des Straßenbahnverkehrs in den kommenden Jahren steigen werde. Gleichzeitig dürften jedoch weiter viele Linien verschwinden.
Jiří Hönes
