Russlands erstes neues Flugzeugtriebwerk geht in Serie

Russland hat ein neues Triebwerk entwickelt. Das PD-14 ist der Hoffnungsträger der Branche und soll auch auf dem Weltmarkt Erfolge feiern.

Das Triebwerk PD-14 soll die russische Luftfahrt beflügeln. (Foto: Rostec)

Anfang Februar hatten es die Konstrukteure von Awiadwigatel geschafft. Die Internationale Zivil- luftfahrtorganisation (ICAO) gab grünes Licht für das PD-14. Zuvor hatte das Triebwerk der Spezialisten aus Perm den neuen Abgastest der ICAO bestanden. Die internationale Anerkennung des Flugzeugtriebwerks ist ein Erfolg für die russische Luftfahrtindustrie.

Denn der Turbofan ist das erste Triebwerk, dessen Ursprünge nicht mehr in der Sowjetunion liegen. So verkündete die Staatsgesellschaft Rostec, die auch für den Flugzeugbau zuständig ist, stolz, dass Russland in den erlesenen Kreis der Länder aufgestiegen sei, die hochmoderne Triebwerke herstellen können. Bisher gab es diese nur in USA, Großbritannien und Frankreich.

Sparsamer als westliche Modelle

Bereits seit 2014 wurde intensiv am „zukunftsweisenden Triebwerk“ (so die Übersetzung des Namens perspektiwnyj dwigatel) geforscht. Die Ingenieure achte- ten darauf, nicht nur russisches Wissen, sondern auch einhei- mische Materialien zu benutzen. So besteht das PD-14 zu 65 Prozent aus russischen Kunststoffen. Beim Bau seien 20 neu entwickelte einheimische Werkstoffe zum Einsatz gekommen, die alle international zertifiziert sind, schreibt Rostec stolz.

Laut Herstellerangaben verbraucht das Triebwerk 14 bis 17 Prozent weniger Kerosin als aktuelle Konkurrenzmodelle etablierter Hersteller wie CFM International und Rolls-Royce. Insgesamt sollen Nutzer im gesamten Lebenszyklus zwischen 15 und 20 Prozent Kosten sparen. Sollten sich die Angaben auch in der alltäglichen Nutzung bewahrheiten, dürfte das Interesse von Kunden weltweit geweckt werden. Wird doch in der Luftfahrt um jedes Prozent, das man einsparen kann, gerungen.

Sanktionen helfen bei der Entwicklung

Internationale Kunden müssen jedoch noch warten. Denn trotz der Erlaubnis zur Serienfertigung ist das PD-14 zunächst für den Mittelstreckenjet MS-21 vorgesehen. Der soll es demnächst mit den Platzhirschen von Airbus A320-er Familie und der Boeing 737 aufnehmen. Bisher wurde der MS-21 mit Maschinen aus dem Haus Pratt & Whitney angetrieben.

Doch die Sanktionen der USA machten ein russisches Triebwerk immer wahrscheinlicher. Seit zwei Jahren gibt es bereits MS-21-Testflüge mit dem PD-14. Mit einem solchen fast komplett russischen Flugzeug möchte der Luftfahrtkonzern OAK neue Märkte erschließen, die entweder wie der Iran wegen Sanktionen bisher nicht bedient werden können oder Entwicklungsländer, die sich über eine kostengünstige Alternative zu Airbus und Boeing freuen. Bis 2038 soll Russlands neues Triebwerk auf einen weltweiten Marktanteil von rund zehn Prozent kommen, so zumindest der Plan.

Markt in Russland und Entwicklungsländern

Das PD-14 hat aber nicht nur für die Vermarktung des MS-21 große Bedeutung. Vielmehr soll es der „Urahn einer ganzen Familie von einheimischen Triebwerken“ werden, heißt es bei Rostec. Schon im kommenden Jahr soll das kleinere PD-8 präsentiert werden, das für den Superjet und das Amphibienflugzeug Berijew Be-200 vorgesehen ist. 2028 schließlich soll das größere PD-35 folgen, um den russisch-chinesischen Großraumjet CR 929 um die Welt zu befördern.

Um die hochfliegenden Pläne nicht zu gefährden, rüstet Rostec auch auf anderer Ebene auf. In einer Mitteilung schreibt die Staatsgesellschaft, dass der Service für das PD-14 ein „außerordentlich wichtiges Element“ sei. Rostec verspricht, ein Netz aufzubauen, dass die Kunden 365 Tage im Jahr unterstützt. Setzt die russische Luftfahrtindustrie dieses Vorhaben wirklich um, könnte das PD-14 tatsächlich zu einem bedeutenden Player auf dem Weltmarkt werden. Und die Russen würden beweisen, dass sie aus Fehlern lernen können. Schließ- lich scheiterte Suchois Superjet bei den Kunden in Nordamerika und Europa nicht wegen der schlechten Technik, sondern am mangelnden Support.

Daniel Säwert

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