Durch die Arktis führen zwei Seewege: die Nordwestpassage entlang der kanadischen Nordküste und die Nordostpassage entlang der russischen Küste. Auf der Nordwestpassage ist der Wasserstand auf einigen Teilstrecken sehr flach. Mit dem Hafen von Churchill gibt es nur einen Tiefseehafen auf der Route. Zum Abtransport von Rohstoffen wie Nickel und Uran, die in Kanadas hohem Norden gefördert werden, dienen Frachtflugzeuge.
Kommerzieller Verkehr noch auf Sparflamme
Das Nadelöhr in der Tschuktschensee zwischen Russland und Alaska ist nur einige Wochen im August und September eisfrei. In der Barents- und Karasee ist eine Durchfahrt ohne Eisbrecherbegleitung zwischen Juni und Oktober möglich. Einer Studie des Fridtjof-Nansen-Instituts zufolge fanden zwischen 2010 und 2019 über Russlands nördlichen Seeweg 89 internationale Transitfahrten ohne Zwischenhalt statt. Durch den Suezkanal gehen innerhalb von zwei Tagen im Schnitt 94 Fahrten.
Die Arktis-Passage kommt in erster Linie für Schwergutfrachter in Frage. Sie haben zumeist eine höhere Eisfestigkeit als Containerschiffe. Jens Rosanowski, Fleet Manager der Reederei Winter, erklärt: „Wenn es sich ergibt, gehört eine Fahrt durch die Arktis zu den einträglichsten Fahrten, die es gibt.“ Dies gelte zumindest für die Monate August und September, in denen Schiffe nicht auf Eisbrecherbegleitung angewiesen sind. „Die Reisekosten sind deutlich geringer als im Suezkanal“, sagt Rosanowski.
Dagegen berechnen Versicherer für Arktis-Fahrten erhöhte Policen. Das Seerecht stellt erhöhte Sicherheitsanforderungen an die Schiffe. Für die Crew sind Zertifikate erforderlich, die dem Team Erfahrung in der Arktis bestätigen. Crew-Management-Dienstleister aus Russland, der Ukraine oder Zypern können das notwendige Personal vermitteln.
Fragile Ökosysteme in Gefahr
Auch wenn das zurückgehende Polareis mehr Transitfahrten ermöglicht, ist die Erderhitzung nicht als reine Chance für die arktische Seefahrt zu verstehen. Extreme Wetterphänomene bergen unabsehbare Risiken „Rettungsstationen stehen in der Arktis in sehr großem Abstand zueinander. Es wäre fast unmöglich, größere Umweltschäden wie etwa einen Öl-Teppich zu beseitigen. Eine solche Katastrophe hätte ein internationales Nachspiel und würde zu anhaltenden Reputationsschäden der beteiligen Unternehmen führen“, sagt Arild Moe vom Fridtjof-Nansen-Institut.
„Wir setzen uns dafür ein, dass die arktische Schiffsflotte komplett auf den Gebrauch von Schweröl verzichtet, um das Risiko von Öl-Austritten zu senken. Das ist ein realistisches Ziel. Immer mehr Schiffe der Arktisflotte der russischen Reederei Sovcomflot steigen bereits auf Erdgasantrieb um“, sagt Alexej Knischnikow, Leiter des Corporate-Responsibility-Programms der Umweltorganisation WWF Russland.
Zudem weist Knischnikow auf die Risiken des arktischen Schiffsverkehrs für Wale hin: „Wir beobachten zurzeit einen starken Anstieg an Schiffsverkehr in den Wintermonaten. Die kompletten Auswirkungen auf die Ökosysteme sind noch unklar.“ Wenn es im Winter nur wenige eisfreie Flächen gebe, sei die Gefahr groß, dass Schiffe dort die großen Meeressäugetiere anfahren oder durch den Lärm verstören. „Der Transitverkehr in den Sommermonaten ist ökologisch verantwortlicher“, so Knischnikow.
Deutsche Reedereien unter den Nutzern
Der chinesische Staatskonzern COSCO Shipping ist der führende Anbieter von Cargo-Verschiffungen. COSCO betreibt drei arktistaugliche Massengutfrachter (Transportvolumen: jeweils 36.000 Tonnen). Seit 2016 bietet die größte chinesische Reederei damit jährlich sieben bis zehn Frachtfahrten über die Nordostpassage an.
Auch deutsche Reedereien befahren die Route. „Für den Transit nutzen wir die Arktis-Passage wenig. Aber wir erhalten immer wieder Aufträge zur Lieferung von schweren Anlagen und Maschinen in die arktischen Häfen“, erklärt die Reederei BBC Chartering aus Leer in Niedersachsen.
Eine wachsende Bedeutung erfährt die Verbindung zwischen Russlands arktischen sowie den atlantischen oder pazifischen Häfen. 2019 überstieg das Frachtvolumen des Ziel- und Quellverkehrs die Marke von 30 Millionen Tonnen. Mehr als die Hälfte davon fällt auf das Flüssigerdgas-Terminal im Hafen von Sabetta, der 16,5 Millionen Tonnen Flüssigerdgas pro Jahr abfertigen kann. „Es ist schwer zu sagen, in welchem Land die Flüssigerdgas-Lieferungen am Ende genau ankommen. Im Hafen von Murmansk wird das Flüssiggas von den spezialisierten Arktis-Frachtern auf gewöhnliche Frachter umgeladen. Bevor das Flüssigerdgas an seinen Zielhafen geliefert wird, kann es mehrmals ge- und verkauft werden“, sagt Arild Moe vom Fridtjof-Nansen-Institut.
Starker Anstieg erwartet
Auch in Petropawlowsk-Kamtschatskij, am östlichen Nadelöhr von Russlands nördlichem Seeweg, entsteht ein Umladehafen mit einem speziellen Flüssigerdgas-Terminal. Der von Novatek finanzierte Terminal soll ab 2022 oder 2023 nutzbar sein.
Russland erwartet, dass das Volumen des Ziel- und Quellverkehrs in der Arktis bis 2024 auf über 80 Millionen Tonnen pro Jahr ansteigt. Seit 2019 müssen Schiffe, die über den nördlichen Seeweg Gas, Öl und Kohle abtransportieren wollen, in Russland gebaut sein, um für die Strecke zugelassen zu werden. Die aktuell zugelassenen Tanker erhielten eine Ausnahmegenehmigung bis 2043. Russlands Werften dürften jedoch kaum genügend Kapazitäten haben, die Nachfrage nach Tankern alleine zu bedienen. Daher wird mit weiteren Aufweichungen der Regel gerechnet.
Für den Transport durch das arktische Meer sorgen derzeit 15 spezialisierte Flüssigerdgas-Frachter der Eisbrecherkategorie Arc7, die Eisdicken von bis zu zwei Metern durchbrechen können. Betrieben werden die Frachter von den Reedereien Dynagas (Griechenland), Teekay (Kanada), Mitsui O.S.K. Lines (Japan) und Sovcomflot (Russland).
Lukas Latz (GTAI)
