Ende 2018 stellte die Russische-Bahn-Tochter Skorostnyje Magistraly (High-Speed Rail Lines AG) auch einen Entwurf für einen Hochgeschwindigkeitszug aus russischer Produktion vor. © Skorostnyje Magistraly
Moskau – Kasan
Während die russische Politik zunächst einen Ausbau der Bahnlinie von Moskau nach St. Petersburg zur „Rennstrecke“ favorisierte, machte sie 2013 geografisch einen Schwenk von Norden nach Osten. Auf dem damaligen St. Petersburger Wirtschaftsforum legte sich Präsident Wladimir Putin auf Moskau – Kasan als Russlands erstes Projekt für den Hochgeschwindigkeitsverkehr fest. Von der Hauptstadt in die aufstrebende Metropole in Tatarstan sind es 770 Kilometer. Auf der Strecke liegen mit Wladimir und Nischnij Nowgorod weitere Großstädte. Die Fahrzeit würde sich durch den Bau einer Neubaustrecke von heute mindestens elf auf 3,5 Stunden verkürzen.
Der zusätzliche Charme des Projektes liegt in den weiteren Perspektiven: Speziell die Russische Bahn wirbt seit Jahren mit einem Hochgeschwindigkeitskorridor von Moskau nach Peking, der Russlands Position als Transitland für den Güterverkehr zwischen China und Europa stärken würde. Moskau – Kasan wäre ein erster Abschnitt auf einer solchen Route.
Doch das Projekt kommt nicht recht aus den Startlöchern. Ursprünglich war die Fußball-WM 2018 als Zeitpunkt der Fertigstellung angepeilt worden. In den letzten Jahren hieß es, die Bauarbeiten würden 2019 zumindest beginnen. Doch auch das scheint inzwischen mehr als fraglich. Denn Ende März verweigerte Putin einer von Regierungschef Dmitrij Medwedew und dessen für Verkehr zuständigen Vize Maxim Akimow unterstützten Vorlage seine Unterschrift. Er teilte vielmehr die Skepsis von Finanzminister Anton Siluanow und Wirtschaftsminister Maxim Oreschkin, die an der Sinnhaftigkeit der astronomischen Kosten von geschätzten 1,3 Trillionen Rubel (18 Milliarden Euro) zweifeln und das entsprechende Passagieraufkommen in Frage stellen. Es deutet viel darauf hin, dass das Projekt zumindest zurückgestellt wird, zumal ohnehin eine Mautautobahn zwischen Moskau und Kasan geplant ist.
Moskau – St. Petersburg
Auf den 650 Kilometern zwischen der heutigen und der früheren Hauptstadt verkehrt seit 2009 der „Sapsan“, eine für russische Verhältnisse modifizierte Version des ICE von Siemens, begleitet von Erfolgsmeldungen. Wegen der großen Nachfrage wurde die Taktung auf inzwischen zwölf Züge täglich in jede Richtung aufgestockt. Und auch die sind praktisch ausgelastet. Im Jahr 2018 wurden nach Bahnangaben 5,7 Millionen Passagiere mit dem „Sapsan“ befördert, das ist etwa die Hälfte der elf Millionen, die insgesamt auf Russlands traditionsreichster Fernstrecke unterwegs waren. Damit entkräfteten sie auch ein Argument der Kritiker von Hochgeschwindigkeitsprojekten in Russland, die argumentieren, dem Land fehle es an der nötigen Bevölkerungsdichte dafür. Auf Langstrecken lohnten sich Expresszüge nicht, weil sie gegenüber dem Flugzeug im Nachteil seien. Deshalb solle Russland lieber nach dem Vorbild der USA den Luftverkehr durch Billig- und Regionalfluggesellschaften fördern.
Zumindest zwischen Moskau und St. Petersburg ist der „Sapsan“ jedoch ohne weiteres konkurrenzfähig, obwohl er um die vier Stunden für die Strecke braucht und das Flugzeug nur anderthalb. Doch dafür fährt man per Zug bequem von Stadtzentrum zu Stadtzentrum. Auch die Wege im Bahnhof sind viel kürzer als im Flughafen.
Der „Sapsan“ reizt seine technischen Möglichkeiten dabei noch nicht einmal aus. Er könnte bis zu 250 Kilometer pro Stunde schnell fahren, bleibt aber fast auf der gesamten Strecke unter 200. Das liegt vor allem daran, dass er sich die Gleise mit dem übrigen Verkehr teilen muss, also mit gewöhnlichen Personen- und Nahverkehrszügen. Der Güterverkehr musste ohnehin bereits auf Nebenstrecken ausweichen. Das gesamte System habe seine Belastungsgrenze erreicht, sagen Experten.
Zuletzt hat auch Putin den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wieder ins Gespräch gebracht. Es wird gemunkelt, dass beim St. Petersburger Wirtschaftsforum Anfang Juni definitive Entscheidungen fallen könnten. Befürworter schwärmen bereits von Geschwindigkeiten bis 400 Kilometer pro Stunde und einer Fahrzeit von zwei Stunden. Prognostiziert wird in diesem Falle eine Verdreifachung der Passagierzahlen zwischen den beiden Städten auf 33 Millionen pro Jahr.
Jekaterinburg –Tscheljabinsk
Die beiden Millionenstädte im Ural trennen 216 Kilometer. Bei einer schnelleren Anbindung könnten Züge die Distanz in 70 Minuten bewältigen statt wie heute in fünf Stunden. Vor allem die Regionalregierungen lobbyieren Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke: Sie könne helfen, den Ural zu einer dritten Wachstumsregion nach Moskau und St. Petersburg zu machen.
Investoren wollen die Hälfte der Kosten tragen, auch Siemens Mobility ist mit im Boot und unterzeichnete diesen Winter in München einen entsprechenden Vertrag. Das Projekt wurde auch in den staatlichen Raumentwicklungsplan bis 2025 aufgenommen und darf damit auf Haushaltsgelder hoffen.
Tino Künzel
