Anfang Juni stürzte einige Kilometer südlich der Großstadt Murmansk eine Eisenbahnbrücke ein. Glücklicherweise kam niemand zu Schaden, doch die Folgen sind gewaltig: Es handelt sich um die einzige Schienenverbindung der Hafenstadt nördlich des Polarkreises. Schnell wurde die Frage aufgeworfen, ob die Versorgung der Stadt weiterhin gesichert sei. Zudem laufen zahlreiche Transporte über den Murmansker Hafen. Bis zur Wiederherstellung der Strecke werden Wochen, wenn nicht Monate vergehen.
Der Vorfall zeigt zwei Besonderheiten: Zum einen spielt der Güterverkehr per Bahn in Russland eine deutlich größere Rolle als beispielsweise in westeuropäischen Volkswirtschaften, zum anderen ist das Netz dennoch deutlich weniger dicht als etwa in Deutschland oder Italien. Beides hängt eng mit der Geografie des flächenmäßig größten Landes der Erde zusammen. Auf lange Distanzen ist die Schiene gegenüber dem Lkw wirtschaftlich eher im Vorteil.
Sonderweg bei der Bahnreform
Außerhalb des relativ dicht besiedelten Zentralrusslands, dessen Eisenbahnnetz sternförmig auf Moskau hin organisiert ist, ist das Netz recht dünn. Im asiatischen Teil besteht es in der Hauptsache aus der Transsibirischen Eisenbahn und der Baikal-Amur-Magistrale sowie regionalen Zubringerstrecken.
Im Jahr 2018 beförderten die Russischen Eisenbahnen 1,4 Milliarden Tonnen Güter, wie der Pressedienst mitteilt. Das entspricht einem Anteil von 17 Prozent an der Gesamtmenge im Land. Zieht man die zurückgelegte Strecke mit ein, so liegt der Anteil bei etwa 45 Prozent. Zum Vergleich: In Deutschland liegen die Werte bei 17 und 8,5 Prozent. Beinahe 30 Prozent der Beförderungsleistung im Güterverkehr der Bahn in Russland entfallen auf Kohle, die von den Bergwerken in der Region Kemerowo sowohl nach Westen als auch nach Osten transportiert wird.
Güterwagenflotte privatisiert
Wie in der Europäischen Union wurden auch in Russland Reformen zur Liberalisierung des Schienenverkehrs unternommen. Dies begann im Jahr 2003 mit der Gründung der Russischen Eisenbahnen als Aktiengesellschaft in Staatsbesitz. Das bisher verantwortliche Eisenbahnministerium übertrug die Infrastruktur und alle Fahrzeuge auf die neue Gesellschaft. Es war zunächst vorgesehen, den Güterverkehr weiter zu liberalisieren. Ähnlich wie in der EU sollten bis 2010 mehrere konkurrierende Verkehrsunternehmen mit eigenen Lokomotiven und Waggons entstehen.
Angefangen wurde damit, den Güterwagenpark der Staatsbahn zu privatisieren. Kunden konnten fortan die benötigten Waggons bei verschiedenen Anbietern mieten. Dies führte ab 2013 dazu, dass das Netz mit Güterwagen verschiedener Anbieter geradezu überschwemmt wurde. Unnötige Leerfahrten und auf öffentlichen Gleisen abgestellte Waggons verteuerten und verkomplizierten den Verkehr. Über eine Viertelmillion überschüssiger Güterwagen sollen damals auf russischen Gleisen gestanden haben. Man steuerte gegen, indem fortan Standgebühren verlangt wurden und indem die Aufsichtsbehörde die Auflagen für die Nutzungsdauer der Fahrzeuge verschärfte.
Die Bahnreform blieb unvollendet
Die weitere Liberalisierung blieb bislang aus. Der Rahmen für die Tarife wird dabei von der staatlichen Kartellbehörde FAS vorgegeben, die Bahn hat einen gewissen Spielraum bei der Gewährung von Rabatten. Dieses System wird immer wieder als undurchsichtig kritisiert und sorgt für Streit. Zuletzt hat die Staatsbahn die Kartellbehörde darum gebeten, gewisse Güter der Montanindustrie wie Koks und Eisenerz in eine höhere Tarifklasse zu nehmen, um das Geschäftsergebnis zu verbessern.
Eine bereits 2016 veröffentlichte Studie der Moskauer Higher School of Economics kritisierte die Bahnreform im Güterverkehr dahingehend, dass kein zuverlässiges Modell für einen marktwirtschaftlichen Wettbewerb geschaffen worden sei. Die Regierung habe sich nicht für eine echte Liberalisierung entscheiden wollen, da sie Einflussmöglichkeiten auf den Verkehrssektor nicht aus der Hand geben wollte. Bei der umgesetzten Liberalisierung des Wagenparks hätten sich trotz Wettbewerbs die Preise für die Kunden erhöht.
Jiří Hönes
